Новости Иркутска
Внимание! Электронная почта для публикации объявлений в газете "Иркутск"
reklama@mauirk.ru
т. 730-307
Тираж газеты «Иркутск»  – 38 000 экземпляров.
Мы предоставляем большой выбор рекламных возможностей

В начале 2020 года журнал Forbes включил Кругобайкалку в список самых красивых железнодорожных маршрутов мира. Эта бывшая часть Транссибирской магистрали сегодня представляет собой тупиковую, но фантастически интересную ветку: 84 км старинных путей от Слюдянки до порта Байкал, 39 тоннелей, 50 отдельно стоящих и пристроенных галерей, колоритные станционные постройки и редкие жилые домишки. До недавнего времени попасть на КБЖД можно было либо на дорогостоящем туристическом поезде (с гидом, длительными остановками, трансфером и питанием), либо на «мотане» — пригородном поезде для местных жителей, не очень удобном для самостоятельных путешественников с точки зрения расписания. Но с 4 июля сюда по выходным дням начал ходить рельсовый автобус — комфортабельный поезд, который за те же 157 рублей забрасывает туристов в место, овеянное легендами и подлинными историями. Корреспонденты газеты «Иркутск» протестировали новый поезд и проложили маршрут 36-часового путешествия по КБЖД.

Золотая пряжка Транссиба 

Чтобы понять логику построения нашего маршрута, необходимо сначала окунуться в историю. Строительство КБЖД считалось большой авантюрой, тем более для начала XX века: в непроходимой местности, на обрывистом берегу Байкала, сквозь хребты и скальные породы решили проложить железнодорожную дорогу. После серьезных инженерно-геологических изысканий, которые длились более 50 лет, маршрут был окончательно выбран и утвержден. Это случилось в 1901 году.

В том же году начали расчищать лес, нанимать рабочих и возводить для них временное жилье. Так как сроки строительства были крайне сжаты (к 1905 году однопутная дорога должна быть готова), пришлось привлечь примерно девять тысяч рабочих. В сооружении КБЖД были задействованы как российские мастера, так и иностранные подданные: итальянцы, албанцы, греки, турки, австрийцы, японцы, китайцы и др. По разрешению правительства к работам допускались каторжане и ссыльнопоселенцы. Наемных строителей сразу предупреждали, что работать придется по 12–14 часов в сутки, по большей части вручную, под палящим солнцем и на сковывающем морозе.

Из-за Русско-Японской войны строителям пришлось поторопиться. И вот 13 сентября 1904 года на 123-м километре замкнулись рельсы Транссиба. Последний костыль символически вбил в шпалу тогдашний министр путей сообщения Российской империи Михаил Хилков. И уже 18 сентября 1904 года по Кругобайкальскому участку прошел первый поезд, еще через год КБЖД была введена в постоянную эксплуатацию.

К тому моменту от станции Култук до станции Байкал было возведено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 метров. В обвалоопасных местах было построено 14 км подпорных стенок и 47 каменных галерей.

По объему работ, сложности и затратам этот участок не имел равных среди железных дорог России. Только представьте: стоимость одного километра Транссиба в среднем составляла 93 тысячи рублей (это была очень значимая сумма в ценах того времени), а каждый километр КБЖД обошелся казне примерно в 130 тысяч рублей. Именно поэтому за Кругобайкалкой закрепилось название «золотая пряжка Транссиба» — она соединила разорванную Байкалом магистраль довольно высокой ценой.

В 1905 году дорога ожила. Застучали колеса, вдоль Байкала побежали грузовые и пассажирские составы. Вскоре одноколейки стало недостаточно, и в 1911 году приступили к строительству второго пути. Причем строили его уже не из природного камня, а из нового по тем временам материала — железобетона. Открытие второй колеи КБЖД состоялось осенью 1915 года и позволило увеличить пропускную способность дороги до 48 пар поездов в день.

Но если построить «золотую пряжку» стране и удалось, то содержать, укреплять и развивать ее оказалось уже не под силу. Расчеты, произведенные в послевоенное время, ясно показали: дешевле и разумнее будет вкладываться в однопутную дорогу, которая в то время тянулась от Иркутска до Слюдянки через Олхинское плато. Что и было сделано: в 1950-е годы она превратилась в двухколейную электрифицированную магистраль, и Транссиб был переведен с КБЖД на новый участок.

Окончательным приговором для Кругобайкалки стал запуск Иркутской ГЭС: после перекрытия Ангары железнодорожный отрезок от Иркутска до порта Байкал скрылся под водой… Таким образом, кольцо Кругобайкальской дороги было разомкнуто.

Сегодня попасть на КБЖД можно с двух разных концов: из порта Байкал (переправившись на пароме из Листвянки) или из Слюдянки. Мы пошли вторым путем.

Навстречу приключениям 

Итак, утро субботы, мы отправляемся в сторону Слюдянки на самой ранней электричке, которая отходит от Иркутска-Пассажирского в 09:17. Заявленное время в пути — 195 минут, но это невыносимо долго, поэтому решаем выйти на Темной пади, а оттуда спуститься к поселку Старая Ангасолка. Этот маршрут настолько популярен, что промахнуться с тропой не получится при всем желании: просто двигайтесь в толпе.

На контрольно-пропускном пункте «Заповедного Прибайкалья» нужно оплатить вход в национальный парк (лучше приготовить 50 рублей заранее), после чего плотный туристический поток рассасывается и идти по тропе становится комфортнее. После 40-минутной прогулки по лесу выходим к железнодорожной станции 149 км (она же Ангасолка).

Сверяем время: на часах 13:00, а наш рельсовый автобус прибудет сюда только в 14:34. Значит, есть час на то, чтобы искупаться в Байкале, устроить небольшой пикник, и еще полчаса на прогулку по легендарному Ангасольскому мосту. Надо сказать, что подобных железобетонных конструкций в свое время было построено всего три в России — на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на дороге Старая Туапсинка недалеко от Ставрополя. Но в первозданном виде сохранился лишь наш Ангасольский мост.

Ровно по расписанию подходит рельсовый автобус, приятно отличающийся от предыдущей электрички. Современный поезд, сверкающий новенькими круглыми боками, оборудованный мягкими креслами и оснащенный биотуалетом. А между тем билет на него стоит, как на обычную «мотаню», — 157 рублей.

Но еще раз подчеркнем, что «мотаня» рассчитана не на туристов, а на людей, живущих вдоль Кругобайкальской железной дороги: поезд выходит в три часа ночи со станции «Порт Байкал», чтобы к семи утра доставить людей на работу в Слюдянку. Из Слюдянки субботних рейсов вообще нет.

Зато расписание рельсового автобуса, запущенного с 4 июля, как раз составлено для туристов и любителей походов: в субботу поезд направляется из Слюдянки в порт Байкал, а в воскресенье — обратно.

— Кстати, рельсовый автобус — это не электричка, а дизельный поезд, ведь Кругобайкальская железная дорога так и осталась неэлектрифицированной веткой Транссиба, — рассказывает пресс-секретарь Байкальской пригородной пассажирской компании Елена Банько. — У этого поезда два мерседесовских двигателя, каждый по 600 лошадиных сил. В теории он может развивать скорость до 100 км/ч, но на Кругобайкалке нельзя превышать 45 км/ч (а на некоторых участках и 25 км/ч).

Это связано с угрозой обвалов: если на пути упадет «камушек» (а они бывают весом до 500 кг), поезд должен успеть затормозить. Местные говорят, что последний раз, когда такое случилось, состав задержался почти на четыре часа — ждал, пока специальная техника и рабочие освободят железнодорожные пути.

Рельсовый автобус следует до порта Байкал. Туристы, которые не собираются ночевать на КБЖД, могут просто прокатиться по легендарной дороге одним днем, затем из порта Байкал переправиться на пароме в Листвянку и вернуться своим ходом в Иркутск.

Но наш поход предполагал ночевку в палатках, и мы сразу договорились: выйдем на 129 км, пройдем пешком через гряду тоннелей, разобьем лагерь на 123 км (где протекает ручей Киркирей), на следующий день прошагаем еще 13 км до станции Половинная (там находится самый длинный тоннель КБЖД) и сядем на рельсовый автобус, который домчит нас до Слюдянки.

Так и поступили. В первый день нам встретились на пути 10 тоннелей и одна галерея. В теории их различить легко: тоннель пробивается внутри скалы, а галерея пристраивается снаружи, чтобы защитить железнодорожное полотно от обвалов. Однако с первого взгляда не всегда понятно, что же перед тобой — тоннель или галерея.

Кстати, в разные годы количество этих сооружений менялось. На первом этапе строительства КБЖД было заложено 38 тоннелей, а на втором добавилось еще два. Но тоннель № 9 был разрушен селем в 1971 году, так что до наших дней сохранилось 39 сооружений. А галерей и вовсе не было в первоначальном проекте — кто же мог предположить, что прочные горные породы начнут обваливаться! В ходе строительства к 21 тоннелю пришлось пристроить 33 галереи, отдельно были возведены 9 однопутных и 5 двухпутных, а на втором этапе — еще 3 железобетонные. Итого — 50 искусственных арок. В первый же день мы оценили все архитектурное разнообразие: встречались и изогнутые темные коридоры, и широкие ходы с солнечными порталами, и зловещие тоннели с ледниками и лазами в стенах.

Палаточный лагерь мы разбили на мысе Киркирей (это 123-й километр дороги). Идеальное место для туристов: здесь есть питьевая вода (ручей Киркирей), большие равнинные участки под палатку и даже беседка с видом на Байкал. Единственное, о чем нас заботливо предупредили местные жители, встретившиеся по дороге, — лучше ставить палатку подальше от скал. Обвалы здесь не редкость.

Это место примечательно еще и с исторической точки зрения. Во-первых, здесь соседствуют два тоннеля, построенные в разное время. В 1905 был возведен тоннель № 18, причем дважды: на заключительном этапе строительства произошло землетрясение, ход полностью разрушился, пришлось начинать заново. Во-вторых, 13 сентября 1904 года именно в этом тоннеле произошла стыковка пути КБЖД. Его сосед, более поздний тоннель 18 bis, выстроенный во время второй очереди, известен своим инженерным решением: для отвода ручья Киркирей пришлось возвести наверху небольшую плотину и протянуть желобок, по которому его воды теперь стекают в Байкал. В общем, в этом знаковом месте мы и провели ночь — как и полагается, с песнями под гитару, супом на костре и звездной панорамой.

А наутро продолжили свой путь. Выдвинулись к станции 110 км, где расположен самый протяженный тоннель КБЖД — Половинный (№ 12). Его длина составляет 778,75 метра, однако выглядит ход обманчиво коротким. Дело в том, что он не только самый длинный, но и самый прямой. Свет в конце тоннеля проникает насквозь и создает такую иллюзию. Приближаясь к нему, мы чуть не пропустили еще один интересный объект — самый коротенький Чайкинский тоннель (31,5 метра), который еще называют Тоннелем Желаний. Говорят, что проезжая внутри (или пробегая, как было в нашем случае), нужно непременно задержать дыхание и загадать желание.

На 110-м километре, немного разморенные солнцем и остуженные купанием в Байкале, мы сели в уже полюбившийся рельсовый автобус. На обратном пути оценили, насколько удобно согласовано расписание пригородных поездов: в 18:32 состав прибывает в Слюдянку, где тебя уже ждет электричка в Иркутск. Десять минут на пересадку, три часа в пути — и довольные путники сходят на перроне Иркутска.

Фото Кирилла Шипицина

Маршрут и стоимость:

Выезд в субботу, электричка Иркутск – Слюдянка, отправление со ст. Иркутск-Пассажирский в 09:17 (№ 6306) или в 09:57 (№ 6312). Прибытие в Слюдянку-1 в 12:32 или 13:04. Цена билета без скидок — 206 рублей.

Пересадка на рельсовый автобус № 6203. Отправление в 13:49. Цена билета — 157 рублей.

Высаживаемся на любом километре КБЖД, гуляем, ставим палатку, ночуем.

В воскресенье продолжаем пеший поход вдоль КБЖД, садимся на рельсовый автобус № 6204 на любой станции. Поезд отходит от станции «Порт Байкал» в 14:12, и будет, к примеру, в Уланово в 15:21, на 110 км (ст. Половинная) — в 16:01, в Шарыжалгае — в 17:26. Стоимость проезда — 157 рублей.

Прибытие на ст. Слюдянка-1 в 18:32. Быстрая пересадка на электричку до Иркутска (№ 6329), которая отходит в 18:42. Стоимость до Иркутска-Пассажирского — 206 рублей, прибытие на вокзал в 21:54.

Итоговая стоимость путешествия — 726 рублей (без льгот и скидок), продолжительность — 36 часов 37 минут.